北京道路又要改头换面
2005年4月18日
何必
交警们把蜗牛车形象地称为压车。压车是造成北京交通拥堵的一大因素……（略。）
造成北京交通拥堵的原因，很明了地展现在公众面前。新司机上路，面对马路上风驰电掣的车辆，两眼发呆，哪儿像我似的，12年前取得驾驶执照后就开着辆破吉普满城乡转悠，开得越快越好，那辆刹车不灵到处都吱吱咯咯乱响的破玩意还被我弄到了100多迈。真不知道如今这驾校是怎么培训的，马路上出了这么多面瓜，弄得谁都快不了。
说到另一个拥堵原因，倒是很得人心。当初道路设计时，根本就没有设想到北京会有如此快速的发展，机动车数量会增长的如此迅猛。所以，目前道路趋于饱和，自然也就是情理之中的事。决策者的无能是不能追究什么责任的。唯一的出路就是，加快道路的建设。不是最近有消息说，北京市区上百座立交桥都要改建了么？施工又会造成新的拥堵，造成新的噪音、扬尘、大气污染，造成热岛效应，造成财富的破损，造成纳税人负担的增加，这自然也不会被广泛提及。
在开篇消息发布的同一天，北京报刊上简直像发疯般地公示着北京将要进行的道路建设或维修装饰的不同的消息：
《北京青年报》：京津第二通道测绘新近完成。记者昨天从市测绘设计研究院获悉，1：1000的地形图已然绘就，设计单位正开始线路设计。路线全长34.47公里，设计时速120公里，规划红线宽度100米。
《北京青年报》：市二环路上的22座立交桥将全部穿上“彩装”。4月17日，市园林局宣布，二环路“换装”行动昨天启动，今年10月前，二环路上的全部立交桥将披挂上一件由绿色爬蔓植物和开花植物编织的“五彩衣”，其绿化总面积将达到8.4万平方米。二环路“换装”后，三环、四环路上立交桥也将在今后两年内添置“新衣”。
《竞报》：北京将用三年时间，综合改造郊区公路7700公里。今年，北京市交通委将在10个远郊区县选择具有代表性的10条公路作为示范工程，并从4月份实施。111国道拥堵“栓塞”将被打通；7700公里郊区公路三年改造完工；10条示范公路工程4月组织实施。据悉，这10条示范公路总里程为597公里，将于4月份组织实施。在工程技术改造中，将充分体现以人为本的理念，比如考虑到行车安全，雨水边沟从现在的U行槽式改为浅碟式，增加急弯险坡的警示标识、设置钢护栏等，不断完善安保设施；方便公路沿线的居民生活。
这大概是北京市有关部门发出的新闻通稿，各报虽然标题格式不同，但说的内容没有什么区别。
如此密集的道路建设或改建的消息在一天里集中发布，真是少见。
电视节目也不甘落后。4月16日《首都经济报道》：去年底，六环路全线通车，但周边路段却被工程大货车破坏得非常严重，房山区南六环附近七条道路全部毁坏，必须全面修复。近日北京市交通委声明，修复工作马上开始。记者看到，放学时间经过这条道路的孩子都得由家长带着，最担心的就是路上不断的大货车，路上已经看不到原有的柏油路面。据统计，修复资金需要5000万元，考虑路面毁坏原因是多方面，所以六环路业主首发公司只出资1500万元，差额又交通委筹集。
这大概是这两天能够看到了唯一牵涉到道路工程金额的报道。这样，光是一个六环路周边道路的修复工程，就需要洋洋5000万元。像京津第二通道、美化二环路、综合改造郊区7700公里公路，那将是何等让人浮想连翩心痒难挠，揣摩着有多少白花花的银两又要花出去，成全多少惊天大案，把多少大大小小的官员送进牢房！中国农民那句经典的话怎么说来着？要想富，先修路；我们还熟悉什么话？让一部分人先富起来，怎么富？当然是修路呀。一个五环路，就形成了毕玉玺弄了6000万“喝茶钱”，光是一天里发布的道路建设改建装饰工程就有如此之多，在如此制度环境下，还会培养多少蛀虫，谁担待得了？拿交通部门来说，还是集设计、施工、管理、运营、监管等诸多职能于一身，缺乏有效的监督机制，不情等着设套弄局请君入瓮？
说是压车是道路饱和与新手上路，话也许说的不错。但是，就算是道路修得再宽阔，新手都给变成马路油子，市区道路打扮得花枝招展的，就能改善拥堵状况了？
目前我们更加注重道路的宽度，却出于对权力的恐惧而回避城市路网的密度，从前苏联囫囵吞枣移植过来的宽马路的思路，不仅仅不符合中国的人口状态，而且也犯了道路通行速度与道路宽度相关而不去与路网密度相关的大忌。
而且，去年5月1日新交法实施，对其中第76条内容（俗称“机动车负全责”）的争论却至今都没有停歇。如此伪问题能够大张旗鼓招摇惑众这么长时间，也可以看作是具有中国特色的交通法制环境及其表现，并且昭示着人们法制意识的弥漫和正义观念的虚幻。讨论来讨论去，人们也在交通设施与环境规划设计建造时酝酿制造的矛盾最终在这个条款所针对的对象处集中爆发方面达成共识。
目前，我们周围的道路中间的栅栏的高度日趋增高，机动车、人力车、行人在道路使用方面的界限也越来越繁杂，用路障、栅栏、钢筋水泥阻隔这几类主体之间的接触，却未见交通事故发生以及事故伤亡比率有什么实质性下降。
就现实情况看，一直就是机动车至上的交通思路。在道路规划设计上，一切都为机动车开道让路，非机动车与行人要费老劲去走过街天桥或地下通道，平坦的大路留给机动车，上天入地的事要交给没有机动能力的交通主体去承担，而这类交通设施不仅坡度大，还没有供老年人、儿童、残疾人或身体不便者行走的通道，分明就是屏蔽这类人群出行，形成了公共交通环境对这类人根深蒂固彻头彻尾的歧视乃至拒绝。这也算是很中国的景象。
在西方国家，机动车要为非机动车或行人让路，理由非常简单，人权高于物权，人力（行人或人力驱动的车辆，下同）或非机动力由于不可比于机械动力，因而前者占据着至高无上的交通地位。很多道路上，密密麻麻交织着人行横道，在没有红绿灯的道路上，机动车往往得挪不了几步就要停下来等待行人穿过，在那里也不必为过马路的安全着什么急，因为同一条道路上不同人行横道之间的距离也许只有一、二十米，这种交通制度安排的目的，就是为了非机动车与行人出行的便利与安全。遇到地形起伏，要把平坦之处留给人力，而不是机械动力驱动的车辆。
更何况，人们现在热议“科学发展观”、“和谐社会”，在道路交通领域，什么是科学？什么是和谐？其要义应该是各个交通主体在共同的区域中和平共处互相尊重保护谦让，以人为本自然是以所有交通主体的人（而非其中部分所驾驶的车辆）为本。
在过去20年中，建设“共享街道”或拥有集成化概念的街道，成了最令人感兴趣的设计革新之一。其核心意念是：街道其实是生存环境中进行社交活动不可或缺的一部分，它们不但是车辆通过的地方，同时也是建立社交关系、居民进行交流活动的最佳场所。在荷兰、德国、英格兰、澳大利亚、日本和以色列，“把公共交通和居民活动集成到同一个空间里”的概念，刺激了崭新的设计构造，在街道上增强了社交互动、提高了街道安全系数，并且改善了行人的活动环境。这个概念源自英国道路工程师兼建筑师科林•布坎南于1963年向英国运输部就如何改进城市交通运输问题提交的一份报告。在1990年以后，荷兰和德国建造了超过3500条，日本建造了300多条，以色列则拥有600多条。
这种把公共交通与居民活动结合而不是对立起来的道路交通规划设计基本理念，也许非常值得我们在壁垒森严的交通设施设置趋势里琢磨一番，把和谐在这里也能够体现些许。
在机动车至上的交通理念支配下的我们，什么时候能够见到“共享街道”？现在还激烈辩论新交法76条呢，凸显交通环境中等级差别的存在，以及社会环境将不同人群设置于彼此对峙乃至势不两立的状态，也算是制度安排方面的中国功夫。反正至今国内没有什么集成化概念的街道，要是想看，恐怕这一代人只能借旅游之机去别人那儿开开眼界过瘾了。
