校车困局续写公交罪过
2006年12月10日
何必
近半个月，交管人员一直在对黑校车进行集中整治……（略。）
看着这样的画面，心里很不是滋味。孩子们在天寒地冻的上下学路途中冻得小脸通红，手都缩了起来，小小的年纪就要为了上学而起早贪黑，原因不在于课程安排，而在于没有校车。
这些打工者的孩子们，在当局并不认可其资质的办学者专门为此类孩子们开办的学校里上学，原本就会形成这些孩子们与生俱来并随着这类学校的特殊社会地位而产生的畸形的自我身份认知，强化等级森严的社会意识，很可能还会因此而导致强烈的反社会心态。而在校车安排方面，与其他北京人的孩子们可以使用私家车接送上下学的情形不同，（节目里所谓民办学校的称谓不准确，因为很多专门针对越来越多的来华的外国人开办的私营学校的办学条件比北京公立学校要好许多，比如专门为在京的韩国人的子弟开办的学校，就由办学者提供豪华校车；而目标在为国内富贵们服务的民办学校，情况也雷同。）打工子弟学校只能通过招募廉价的机动车和驾驶员来为孩子们提供路途运输服务。而由于北京市当局对这些外来务工人员整体上采取各式各样的歧视性、限制性政策，因此对这类学校也给予了格外的“关照”。
虽则，打工子弟学校的车辆破旧并且超载严重，显然是违法的。但一方面，校车处于聊胜于无的状况，也成为打工子弟学校赖以吸引生源的招牌（这也从侧面映衬出，义务教育阶段被市场化的尴尬景况，公共资源投入的极为短缺，才造成打工子弟学校也会为赢利而不择手段）；另一方面，校车超载被查扣，却从来没见过执法人员对于无时不刻都在超载的公交车或铁路客运列车进行查扣。
每次，打工子弟学校的校车被交警拦截，当局都会忙不迭地找媒体去现场进行采访报道，通过媒体的传播，社会公众看到了那些破烂不堪的校车里孩子们一个挨着一个挤得密不透风，甚至人压人地将就着，总是能够出现一辆核定乘客17人的车里被塞进了50多个孩子的报道。这种信息起到了社会形成对于来京务工人员整体蔑视安全糟蹋生命看法的作用。
但这种消息里，却只字不提当局的不作为。
如今委府习惯性的做法是，只要一出问题，就采取最为节省行政成本也最省事的办法，立即一个封杀令，无一例外。不管是北京蓝极速网吧失火后全城封闭网吧，还是密云灯会踩踏事件后取消灯会，抑或是福寿螺事件后禁止出售所有的贝壳类水产品，或者这里的打工子弟学校校车被查出超载就干脆连财产所有权保护都不管没收了车辆万事大吉。
但没收了校车，孩子们怎么办呢？活该，死不死啊！如今的委府就是各自为政，只管自己管界里不出事，至于别的事嘛，当然与之无关。
于是，寒风凛冽之中，孩子们只能徒步穿行在车水马龙之中，遭遇着日益恶劣的交通状况并呼吸着风驰电掣的机动车排放的尾气，却根本失去了乘坐机动车上学的权利。
国际上流行的说法是，看一个社会的未来，只需要从现在对待孩子的做法上就可以判断。光是北京的校车问题，就已经讨论了多长时间？还不仅仅是打工子弟学校，北京市所有的中小学都面临着校车开行困难的现实问题。这种校车现象，也成为改革开放带来的逐渐固化了的老大难问题。这或许也是中国未来的现实表现。
面对社会上日益强烈的指责，去年，北京市教委一拍脑门，成立了教委把守的校车租赁公司，责令所有学校必须从这个形成新垄断从而设寻租的企业租借校车，否则就是违法；让各个学校的一把手承担起校车安全的责任。这种荒唐的政策甫一推出，立即招致全社会的广泛抨击。学校校长们纷纷公开批评这项政策将他们推到了无法承担的责任高度，并且直言不讳地声称，如果是如此，只能放弃开行校车的企图。而其他方面则针对北京市教育行政主管部门凭借北京市170万中小学生上下学路途上的交通问题，攫取部门自身利益，为现如今所有改革都会被转换为中饱私囊行径的潮流增光添彩。
继而，人们就讨论到，教育领域是否具备开行校车的能力。勿庸置疑的是，无论校车密集到何种程度，还是不可能将每一个孩子都送达各自的家门或者指定地点。理论上，如果校车真是达到了每一个孩子一辆的地步，与私家车无异；如果不能达成如此，那么只能将孩子们集中送达某一交通枢纽，与公共交通衔接。这就是说，教育部门开办校车不可能实现门对门的服务。
而且，依靠教育部门开办校车，还会产生诸如交通拥堵、机动车尾气污染、交通事故发生可能性增加等外部性。
于是，矛头不约而同又指向了城市的公交系统。
这两天，针对北京公交的讨论如火如荼。北京市捋胳膊挽袖子大张旗鼓要大投入斥巨资实现公交优先，被各方看得个心惊肉跳。就在前面节目附近，还有针对如今红得发紫的有关公交优先的报道。为了缓解北京交通拥堵，方便市民出行，市有关部门研究制订了关于优先发展公共交通的意见，这一意见的出台对北京的私家车的发展将会带来怎样的影响呢？为缓解交通拥堵的状况，近日市有关部门研究制订了关于优先发展公共交通的意见，拟对公共交通施行设施用地、投资安排、路权分配、财税扶持的“四优先”政策。既然是优先公交，这私家车自然就得给那些大公共们让道儿了，可是这道儿要怎么让呢？中国城市规划研究院教授级高级工程师董苏华：“通过一些措施，改变人们的出行行为，使得人们放弃小汽车的使用，转向公共交通，包括轨道交通。”优先发展公共交通的意见中特别提出，近期将规划建设79个三级客流换乘场站，另外在沿中心周边轨道交通和大容量快速公交车站还将规划建设小汽车驻车换乘系统，这样，住在城市周边的市私家车主可以将汽车依靠在这些停车场，然后搭乘公交车进入市中心。对于建设小汽车驻车换乘系统，车主最担心的还是停车费的问题。市民：“一小时两块钱，上一天班就说十个小时，二十块钱，停车费太贵了，要是说五块钱一天还能考虑一下。”“停车费别太贵，二十块我就自己开车了。”中国城市规划研究院教授级高级工程师董苏华：“对城市中心区，特别是比较拥堵的区域实行比较高的停车收费，达到十块二十块这种完全都有可能，在城市边缘区，我们要采取非常低的收费，或者就根本不收费，这样的政策才能一方面限制，一方面鼓励，这样才能使人转向公共交通。”除了制定鼓励换乘的停车收费政策以外，董苏华表示适当的减少养路费或将养路费并入燃油税也是一个不错的方法，一些私家车主出于经济的考虑也会适当的放弃使用私家车。
显然，这是针对公交优先政策设计与实施过程中可能面对问题的前瞻性探讨。
这几天，由于北京市公交成为一个被举国上下广泛高度关注的事务，我就不厌其烦地就此敲击键盘说三道四。【前天我如数家珍般地列举北京公交35宗罪过的稿子，被几乎每天都给我发来很有价值材料的清华崔之元（在此再度表示感谢；顺带提及，温铁军也经常给我发来材料，而且还针对我稿子中的观点进行评论和提出意见建议，也表示谢意。）转发给了其他人。】其实，那个稿子发出去后，我随后又想到了其他几点现象，就算是在此续写吧。
? 公交车分作空调车和非空调车，这种状况使得一些公交运营公司（比如八方达开行的通往通州乃至燕郊多条线路的930路——这种拗口的说法本身就表现出一条线路竟然通达十几个终点目的地的世纪滑稽）的郊区线路上，随意更改空调与非空调车比例和班次，借机上涨票价，而非空调车许久不来，让乘客实际上失去了选择权。
? 此次公交大调整，却将郊区的区域内和长途公交车排除在外，在票制调整方面依然沿用过去的体制。这种内外有别的差异化政策涉及思路，带有明显的歧视性，与缩小城乡差别、改变二元社会结构的发展方向背道而驰。
? 公交驾驶员肆无忌惮鸣镝，给城市制造了巨大的外部性，并使我这等货色愈发坚定不移在，驾驶员的道德水准与其按喇叭次数成反比的异端邪说。
? 公交对于校车的不作为，是导致现如今北京上下学期间交通状况恶化的最根本原因。应该说，公交对解决校车困难有着不可推卸的责任，校车问题最终的迎刃而解，必须要由公交部门承担此任。而有关校车的所有采访中，公交部门都采取了事不关己的态度，与其作为公共交通部门的职责相去甚远。
……
这公交，也真是够鸡肋的。
这次北京公交的大动作，可以看作是公共产品回归本位的一个典型。所谓中国特色的社会主义，当然不应该是诸如在公共卫生公平性上在全世界倒数第四、在税负痛苦指数上位居全世界第二位（法国是第一，从而表现出这个欧洲大陆上传统的专制国家的风尚，但这无论如何也不能让我们推导出结论，认为我们中国人与一年工作不到180天的法国人的生活品质相差无几）、透明国际发布报告认为中国贫富差距的发展速度是全世界最快的、联合国环境规划署认定全世界10大污染城市里中国光荣地占据了7个、中国官民比例为历史最高但公共产品也史无前例地呈现着质次价高假冒伪劣……
现在，就凭着北京公交的基本状况，我怎么着也不相信，这公交优先会是能够让我们达成福祉的坦荡通途。在面子工程让更多的官员们有了坐而论道的资格并进一步捞取政治资本、控制话语权的同时，那些打工子弟学校里的孩子们，还不是在热烈的校车讨论到了N多年之后的现在，不得不手拉手步行在上下学的寒冷路途中？
