公交优先必然演变为公交腐败
2007年1月3日
何必
元旦开始，轰轰烈烈的公交优先拉开了大幕（略。）
这个节目后，主持人忙不迭地表示如此内容是为了让公交好，是想让公交方面做得更加出色，好像这种节目本身是在吹毛求疵没事找茬儿似的。
这是我到该节目将近三年的光景当中，第一次以节目策划身份出镜。
这个节目，是针对今年元旦开始实施的公交优先变革的系列观察节目中的一个。由于节目组里，对北京市公交系统最熟悉的也就是属老潘我了，因此这个节目在设计到具体操作都贯穿了我的参与。而这个公交优先，与首经报节目扩版为同一天，这个节目是可以预先策划并完成大部分拍摄，在新开播的延长播出时间的节目里作为垫底让节目组心中有数的成分。
此前首经报节目中，我也曾经出过镜，但那都是我提供线索并负责现场表现的，也就是说我是以观众身份出现在镜头面前。除了首经报组织观众外出活动时观众知道我就是节目组当中的一员外，其他时候我更愿意躲在幕后。虽然去年1月1日开播的《城市》节目经常让我出镜作为节目评论员对记者调查内容进行点评，也因此取得了一方面节省记者联络相关方面“专家学者”的精力，另一方面更是节省了节目动用专家学者的经费，成为了不拿钱的义务评论员，可在首经报我却能拖就拖，避免出镜，惹得首经报人们总是善意而玩笑地当面抱怨我没有一碗水端平。
设计如此牵涉到公交的题材，被参与者众口一词认为我必须出镜作为“老公交”进行指点。而节目文字中说我“对于本次公交改革，降低票价、优化路线，老潘举双手赞同”，实在太让我噤若寒蝉了。以我这等乌鸦嘴，能够对改革报以赞同之态，显然是不可能的。说2006年是改革的攻坚年，现在可以回顾一下改革这个攻坚年的成效了吧。事实如何呢？越攻越坚，利益集团分殊状况更加明显，公共事业全面溃退，垄断行业愈发坚挺，民不聊生的状况愈演愈烈，国民怨声载道不满与日俱增……这样的改革攻坚，必定还要继续下去，永远攻坚下去，于是，旷日持久的攻坚也就意味着无毬所谓什么攻坚与否，或者干脆直截了当说改革完蛋就万事大吉了。
这个节目实际上就是根据我写的北京市公交及其主管部门的若干宗罪状而来。通看那些内容，还是不厌其烦地将其汇总归纳调整补充起来。
1，IC卡收取押金的方式违法。对此，中国政法大学的学生已经将被公交公司指定的IC卡制作企业（其中双方的幕后交易更令人浮想联翩）告上法庭，认为收取20元押金的做法于法无据。特别是，今年元旦以后，IC卡取消了月票，这就是说，卡上没有了乘客本人的照片，这种卡不记名不挂失，如果遗失或损毁要由乘客承担全部损失，押金被公交公司据为己有，明显有违权利义务对等的法律原则。
2，有关IC卡案件到现在，此案被北京法院方面审理过后迟迟不予判决。如此司法过程，明显带有行政权力对司法进行干预的痕迹，表现出权大于法的中国特色。
3，公交车明显歧视国民。从现在新更换的公交车型上看，虽然斥巨资力图打造形象工程，但车辆上下时过高的台阶，使得使用轮椅的老年人、残疾人，使用儿童推车的乘客无法在无障碍通道状况下借助公交车出行，违背了公共交通的基本原则，更是对老年人、残疾人、儿童等大规模社会群体明目张胆的歧视和排斥。
4，公交车服务态度恶劣。司售人员呵斥、辱骂、殴打乘客的现象屡禁不止。虽然这种事件中有些对肇事者进行了处理，但中国现行法律上民事赔偿方面的填平式原则，根本无法制止由于违法成本过低导致违法行为此起彼伏状况的蔓延。
5，公交车驾驶员野蛮驾驶。强行起步造成车辆严重颠簸、禁忌制动使得乘客前仰后合甚至摸爬滚打，如此驾驶导致乘客受伤的情况屡屡发生，而公交公司方面对此却采取尽量息事宁人不了了之的姿态。
6，公交对乘客不提供合理公共责任方面的保险。对于在公交车运行中发生的乘客伤亡事故，公交公司对此敷衍塞责。在现行保险方面，公交对外声称只按照车辆核定座位数量投保，根本无视实际乘员数量远远多于作为数量的现实。而如果真发生了乘客伤亡事故却拒绝经由保险公司理赔。
7，如果发生上述行驶过程中的事故，公交公司方面将责任全部推到公交车驾驶员个人，而公司则将责任推卸得一干二净。类似情况在北京公交车上是有发生，凸显出在公交就业领域中企业霸权和对员工的惨无人道。
8，公交对儿童免票制度没有与时俱进。中国人的身高近年来提升很快，但公交车还是按照惯例，以身高为免票衡量标准，并且多年一成不变。这种不按照年龄而按照身高的做法，对于不同身高的孩子有着明显的不公平。
9，新该公交车明显歧视身高者。我荣幸地能够有个座位后，不得不扭着身体，因为前后排作为的距离太短。我都快50岁的人了，虽然身高接近1米90，但如今的年轻人高个子越来越多，新更换的车型还是以为日本人服务的架式，多塞人而不顾乘客基本的舒适。
10，公交车广告内容违法。车厢里张贴和悬挂的广告当中，涉及到了不少医疗保健宣传内容，而由郭德刚作为形象代言人的藏秘排油减肥广告，被指有虚假宣传的嫌疑，但至今仍在车厢里明晃晃着。
11，公交车载电视强制性收看收听。这种电视节目，很多都是质量非常低劣的货色，以我从事电视工作的角度看，完全是垃圾。而乘客对于节目及其配音的音量没有任何选择权，被强行接受太多的垃圾内容和广告，对乘客的乘坐环境形成了明显的噪声和视觉污染。
12，公交车报站电子提示内容中夹杂广告，明显违背公共产品非赢利性质，并且这种广告由于不用通过官方对广告内容和发布主体的审查，其中很多广告内容涉嫌虚假乃至违法。
13，公交车车身广告合法性存在问题。
14，公交车广告收入成为公交作为利益集团的小金库，没有上缴国家财政，成为腐败领地。
15，公交公司扩大着权力无限大责任无限小的中国特色。具体来说，乘客通过购买IC卡或者车票与公交公司方面形成了合同关系，作为当事人的一方，乘客尽到了自身接受服务则有偿的义务，但却无法主张自己应有的权利；作为当事人的另一方，公司方面却没有承担相应的责任。公交车的舒适、安全、准时、可靠等几个方面，都存在着严重的缺失。
16，如果公交车晚点，违背了合同约定，而对此，公交方面不对因为自身失误而给乘客造成的损失进行任何赔偿或者补偿。在这方面，别有用心地对与国际接轨闭口不谈。国际上，如果因为公交车晚点而造成乘客损失，那么公交方面必须为此承担责任，提供诸如为晚点乘客报销出租车费用等赔偿。
17，公交车上老弱病残不能得到照顾，显失公平。我和李敖的女儿在《身边》节目中涉及过有关北京公交的话题，我谈到我父亲乘坐公交车刚刚有了个座位，上来个比他岁数还大的老太太，全车人视若无睹，售票员置若罔闻，最后我父亲念叨着“现在时兴70多岁的人给80多岁的人让座”起身。节目播出后，我在该节目办公室接到了一个听起来就是老革命的观众的电话，认为这种现象是少之又少的，媒体不应该吹毛求疵，要注意宣传格调等等，让我恨不得摔了那电话。
18，公交车上治安状况恶劣。公交车上性骚扰、暴力、污言秽语等成为主旋律。
19，公交站点一站多名现象比比皆是。由于公交被不同企业所把持，站名无法统一，导致公共利益被部门化的倾向剧烈。
20，公交线路资源配置严重贫富不均。主干道上线路密集导致交通拥堵状况愈演愈烈，而新建小区以及乘客资源较少的地方干脆没有公交车，导致居民出行困难，显失公平。
21，公交线路换乘方面困难重重，从城铁、地铁换成地面公交，甚至地面公交之间的换乘，都有着很广泛的困难。例如早晚公主坟地铁换乘地面公交时不得不穿越风驰电掣的机动车道；而如果在公主坟从337路换乘323路，同一个公主坟站竟然必须要步行将近一公里。
22，公交车（包括地铁城铁）超载状况严重却被置之不理。公路上大货车超载被说三道四，而原本应该人权高于物权的公交车却被举重若轻，旷日持久地呈现着拥挤得连贼都因为难以出手而懒得上的困境。
23，公交系统里派别分力绑架公共利益。各种公交体系（公交总公司、巴士公司、运通公司、八方达公司……）争抢乘客资源，司售人员在承包制度下多拉快跑，出现大量违法驾驶、争抢进出站拦截其他车辆的状况，并因此给乘客和其他车辆带来了不便和危险。人们还记得，2004年7月，由于公交和北京交警方面产生龃龉，交管要求所有公交车必须排队按次序进出站，结果怎么样？造成了全城大拥堵，一周之后，北京交管方面终于抗不住舆论压力，在与公交的较量当中败下阵来。这个全城都因为公交而变成停车场的恐怖景象，折射出公交是如何绑架公共利益而得到自身空间的。
24，公交站台制作得非常狭窄。无论是在二三环主路上，还是在联络线上的车站，站台都很狭窄，等候的乘客人数稍微多一点，就不得不站到站台下边，甚至站到机动车主干道上，给乘客造成显而易见的人身危险。
25，公交站台边沿与路面距离不等，使得公交车门与站台无法齐平成为无障碍通道。在我提供的素材里，首经报曾经报道，323、40路等多路公交车途经的八一湖站，站台边沿距离路面的高度竟然达到60厘米，就连我这样腿脚还算利索的人，每次上下也不得不费很大的劲道；而323快车在友谊宾馆外的车站，站台高度竟然高出路面1米多，真不知道公交方面是否借此考察乘客做贼那样飞檐走壁的本事还是怎么的。
26，公交借助旷日持久的对麻烦和失误的不作为，逼迫委府不得不增加对其的投入。而这种投入却有着很多的绑架意味。比如，将在二、三环上增加公交专用线路，这原本就是公交方面依靠任凭公交状况从文革期间就沙丁鱼般的状况延续到今天逼迫当局给出更多的空间，可令人困惑的是，二、三环主路上的车站却必须要让乘客从辅路到主路时经过过街天桥或者地下铁道，来避免与辅路上的机动车发生冲突。这种公交方面对机动车霸权的纵容，才产生了人权低于物权，人必须让机动车这种举世罕见的奇观。而在例如二环路复兴门站的中央音乐学院一侧，辅路到主路车站干脆连人行横道都不设，乘客想要坐车就必须违法穿行辅路机动车道。这种让钢铁庞然大物横冲直撞却要让包括老年人、孕妇、孩子、残疾人等等不得不依靠人力上天（桥）入地（下通道）的景致，实在表现出八荣八耻仨代表和谐社会科学发展观先进的性等等与时俱进的中国特色。
27，公共利益被分化为部门利益。曾经被热炒的郝劲松状告北京地铁厕所收费、以及如此收费不给发票案，表现出北京公交方面是如何将公共交通承包出去变成搜刮民脂民膏的途经。
28，北京地铁月票限制发售，明显违背公共服务的非排他性原则精神，并因此成为地下交易猖獗、公交领域借此以权谋私、培育黄牛党的腐败空间。
29，公交方面花费两千万元购买一辆豪华奔驰大客车，游走在中关村地区招摇过市，滥用纳税人钱财搞形象工程。
30，公交在花费动辄千百万的开销之际，对外声称公交亏损严重，在公交财务收支上没有最起码的监管和制约。
31，公交方面的财务状况对纳税人保密，无视纳税人的知情权。
32，此次取消公交月票，涉及价格调整，却悍然以降价为幌子拒绝召开听证会，在程序上明显违法。
33，此次票价调整中，所谓的四折优惠，之所以没有干脆把价格下降而只保留折扣形式，就是因为权力部门的公信力早已荡然无存。IC卡推出时（今年5月10日）委府口口声声承诺不是取消月票，时间还没过一年，当时的承诺声响余音绕梁，纸质月票尸骨未寒，现在月票就彻底消失，这也算是“负责任大国”的首都负责任的衙门？因此，如此四折的优惠，更可以看作是未来全面涨价的前奏，并且是违背基本程序正义的行径。
34，此次所谓四折的票价，与现有月票IC卡中45元乘坐140次里平均每次0.32元的价格属于明显上涨，如此涨价却被描述成公交优先举措，混淆视听。
35，公交如此大规模投入，在缺乏基本的监管和制约的情况下，在行政性开支成为刚性之初并在25年间增长87倍的情况下，将势必成为行政扩权和对纳税人新一轮掠夺的借口。有消息称，北京市已经决定，10多种公用事业产品价格将全部上调。
36，公交车分作空调车和非空调车，这种状况使得一些公交运营公司（比如八方达开行的通往通州乃至燕郊多条线路的930路——这种拗口的说法本身就表现出一条线路竟然通达十几个终点目的地的世纪滑稽）的郊区线路上，随意更改空调与非空调车比例和班次，借机上涨票价，而非空调车许久不来，让乘客实际上失去了选择权。
37，此次公交大调整，却将郊区的区域内和长途公交车排除在外，在票制调整方面依然沿用过去的体制。这种内外有别的差异化政策涉及思路，带有明显的歧视性，与缩小城乡差别、改变二元社会结构的发展方向背道而驰。
38，公交驾驶员肆无忌惮鸣镝，给城市制造了巨大的外部性，并使我这等货色愈发坚定不移在，驾驶员的道德水准与其按喇叭次数成反比的异端邪说。
39，公交对于校车的不作为，是导致现如今北京上下学期间交通状况恶化的最根本原因。应该说，公交对解决校车困难有着不可推卸的责任，校车问题最终的迎刃而解，必须要由公交部门承担此任。而有关校车的所有采访中，公交部门都采取了事不关己的态度，与其作为公共交通部门的职责相去甚远。
40，这次地铁瞬间过载发生跳闸事故，反映出地铁方面无视设备老化现状，根本不在夜晚到凌晨期间检查设备并为了乘客安全配备应急发电设备，默许甚至纵容跳闸事故发生。这种状况，别说什么马德里、伦敦爆炸，或者东京地铁毒气事件，光是设备故障就致使地铁停运事件频仍，致使人们对地铁及其所代表的公共交通服务的信任度急遽下降。
41，我在2004年就写过文字并被比如《新京报》采用，认为北京地铁将自身管理能力欠缺的后果让乘客承担，比如北京复兴门站，从一线换乘环线地铁时，乘客不能直接上台阶换乘，而要途经数百米的坡度通道，像我这等平素穿平底塑料鞋的每每走上去都如履薄冰。其实，这主要是因为地铁方面要保持台阶单行线性质，而让乘客兜上一大圈才能到点。从管理上说，将现在只能下不能上的双边通道（现行通道本身也不具备无障碍通道）稍加改进（姑且不说加宽通道），变为一边上一边下，就可以节省乘客换乘成本。
42，这次北京公交线路调整中，所谓远郊区线路不在IC卡四折优惠之列的做法，不仅有违公平，而且这样一来，北京公交当局以优化线路为名正在调整的130条公交线路中，很多都变成了从享受四折优惠的线路调整到不享受优惠的线路，完成了在保存现行体制下巧立名目强取豪夺的行径。实际上，很多的所谓的远郊区线路不过是在城区繁华地带，比如941路从动物园发车，途经魏公村、颐和园、抵达终点站的香山，这里怎么着也不应该属于远郊区线路吧？这些线路都由八方达公司运营，原本就是公共利益部门化的典型；这次优化过程中，原本属于公交公司运营的6、7、8字头线路不少都划归不享受四折优惠的9字头八方达系列当中，如此一来，不少乘客不仅没有享受票价优惠，反而会为乘坐公交掏更多的钱，让人们更加领略到，现如今，凡是改革，都会被利益集团所左右，成为中饱私囊的把戏。
43，北京市的公共交通早晚收发车时间保持了几十年一贯制，与北京与时俱进的发展节奏明显不符。如果也与国际接轨，那么欧美国家城市公共交通里的公交车首末车时间都会为乘客提供尽量方便的出行服务。很多城市的公交车末车收车时间都在午夜24时之后，有些则更为推迟。这使得夜晚出行的人们不会为交通而发愁。但北京市区绝大多数公交车都是23时就末班，而原来的所谓郊区车更是在22时、21时就没车了，到了现在的郊区车，甚至有的19点已经是末班车了。相信很多人会认同，19点无论如何也不会成为该休息的时候。而且，如此路数也与最高委府有关振作内需、扩大消费的方向背道而驰。这种制度安排距离所谓的公交优先，相去甚远。
44，现在公交车里人满为患，对于身高矮小的人来说，却很难找到扶手，因为公交车加高之后，扶手提高到了新的高度，使得越来越多的人无法触摸到。现在公交车野蛮驾驶并不在少数，车辆经常会突然启动、加速或者制动刹车，经常能看到乘客前仰后合到处乱抓来保持身体平衡，并为此总是发生争吵甚至拳脚相加。难怪人们称北京的公交车的座椅是给日本人安排的，把手是给欧洲人制作的，反正怎么着都没中国人的份儿。
45，类似425路之类的公交车，前门刷卡上车后，面临的是与车窗并排的三人座位，从车门到这个座位的整个地带过去根本没有扶手，乘客常常东倒西歪不得不随便抓住周围的什么乘客的衣服甚至身体，造成大量纠纷的隐患。
46，公交车里早晚间照明根本无法达到基本要求。公交车里的照明原则是什么？应该是能够让乘客在乘坐公交车期间照常读书看报阅读收发手机短信，可现在公交车照明状况，远远达不到这个层次，在昏暗的车厢里，乘客们或面面相觑，或以邻为壑，成就了公共空间中昏天黑地的飞地，只是给了流氓贼匪留下了罪行操作空间。
47，元旦期间二、三环主路上已经施画了公交专用线，但由于公交车站都是位于与辅路高度一致之处，而此处恰恰是主辅路机动车出入口，车站往往设在出入口之间，形成了栓塞，这种景象在三环路的双井桥、三元桥、马甸桥、六里桥等要害部位无一幸免，由是，根本无助于提高公交车行驶速度，更让公交专用线在此的消失（从而破坏了专用线路的封闭条件）而使得全部专用性质形同虚设。
48，北京市现在实施的公交优先进程中，还是保留了类似9字头三位数公交车的非优惠性质。北京市交通委新闻发言人对于媒体就此的发问回答说，暂时不考虑解决如此问题，只是先顾及城区公交线路。而一方面，人们注意到，类似904路公交车从动物园开往香山，整个线路都在海淀区范围内，大概无论如何不能说这两个地点是属于远郊区；另一方面，北京市鼓励人们在郊区买房，但却在公共交通方面采取了厚此薄彼的政策设计和实施取向，实际上既有违环节中国社会二元化的治理方向，更是在公共交通方面阻止人员的合理流动。这样做的结果，只能是城里更挤而远郊更为荒芜。
……
通过北京市公交优先的策略进程，我们可以看到公共利益被绑架的过程。这也再度表明了，改革进行到现在，无论什么改革都已经彻底演变为利益集团的囊中之物，而受到损害的则是越来越多的国民。
特别是，在北京市公交公司夺取了更多的财政投入的情况下，依然拒绝向纳税人公布其财务运行状况，凸显出更为恐怖的财政预算约束全盘失灵的危险状况，以及公共事业部门垄断公共利益运营，挥金如土声色犬马（只要看毕玉玺事件及其入狱后至今北京市交通委的财务运行状况有了什么样的变化就可以一目了然），但却根本无需向社会进行任何交待，这种体制必将导致由于公交优先而引发的新的腐败。
很难希望的是，在财政投入从20亿元增加到40亿元、而北京市公交公司依然可以对如此财政投入进行暗箱操作不对全社会公开纳税人的钱究竟用在了何处的情况下，如许真空的权力约束体制就不是一个刻意制造贪官污吏并通过将东窗事发者送上断头台而草菅人命的恶劣而血腥的制度。
现在的情况是，公共利益被地方化部门化的倾向越来越严重。从泛法制化的角度看，层出不穷的地方性和部门性条规，与宪法相违背者越来越多。国务院各部委局办所频频出台的法规，都是经由国务院批准发布的，但其酝酿谋划产生过程，却全部都是由部委局办自行起草制定的，其中包含了将各自利益合法化的倾向，并通过国务院发布法规的方式，将部门利益予以认可和保护。人们越来越耳熟能详的是立法腐败，就是部门为了固化自身利益而根本无视立法过程中原本应该经过的类似听证等程序让不同利益集团、特别是弱势群体能够表达如此制度设计对其利益影响的表达机制，悍然滥权自作主张并裹挟国务院用法定形式承认，形成了立法腐败的新景致。
事实上，从腐败的定义上说，利用公权力谋取不正当利益，如果我们将此中的利益准确地理解为不仅仅是物质利益，还有包括升迁、出国考察旅游开会等五花八门的公款消费、攫取和绑架公共利益、不作为的普遍存在里的好逸恶劳等等非物质利益的话，那么腐败早就是铁定的现状了。
简而言之，公交优先不过是公交腐败的又一次定型和严峻。
