青藏铁路建成17年，为何至今仍在用美国车头？国产的不能用吗？
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国产机车为何仍未代替美国车头呢？
青藏铁路的动力方式主要为接触网供电和柴油机车，其中接触网供电是在西宁到格尔木区间使用，
而格尔木到拉萨则是采用由美国通气公司制造的NJ2型柴油机车，共有78台机车用于青藏线客运和货运列车的牵引，这是因为格拉段的海拔增加、线路坡度高、空气含氧量低、昼夜温差悬殊。
如果使用普通的机车，性能会受到影响，所以在高海拔地区只能使用高原列车，在拥有更大功率的同时还会配备制氧设备，这样可以促使燃油充分燃烧，保证火车在缺氧环境下仍然有足够的牵引力，例如在海拔2828m时，功率能达到3000kw，海拔5000m时，功率仍能保持到2700kw。
反观我国铁路动力，早在上世纪末，就已经开始从蒸汽机车转变为电力，并进行了大规模的电气化改造，包括内燃机技术也是直接采用电力系统驱动，虽然稳定环保，
但随着海拔升高 动力也会存在不足。
再加上技术上的难题，研发费用比直接进口更高，所以我国并没有专门研发高原内燃机车，
而美国通用电气在这方面的技术比较成熟，不如直接进口来的实在，但要说国产机车没有代替美国车头却不完全正确。
因为早在2018年，我国中车大连公司生产的HXN3型高原机车，就已经投入到了格拉线的12对客运列车中，采用高原型增压器，当海拔和温度发生变化时，内燃机的输出功率会自动调整，到了2019年，投入数量直接增加到了36台，极大程度上缓解了青藏铁路格拉线机车动力紧张的局面。
那是不是就有人说了，那为何不采用接触网的形式为火车提供动力呢，这样岂不是就不用担心动力不足了？为何不用接触网供电？
首要原因就是当地环境恶劣。因为格拉段平均海拔都在4000米以上，有大片的无人区光是日常维护都是一大难题，而且接触网也会受气候和季节影响，例如冰雹、暴雪等情况造成受损，从而导致铁路无法运营。
其次是资金技术问题。要知道，电气化铁路造价一般都在3000万左右，青藏铁路的地理环境复杂，在技术方面要求也会更高，为了供电每隔30-50公里还要建一所变电站，成本高昂且建设难度大，要知道，单是非电气化铁路造价就已经达到了上千万，无法想象电气化铁路的维护成本和建设成本有多高了。
最后就是生态问题。青藏铁路沿线有可可西里国家级自然保护区，建设接触网对于沿线生态环境有着不小的影响，而且这些交流电对于保护区的鸟类也是一种生存威胁，自然也无法采用接触网提供动力。
所以这里的机车优先考虑内燃机车，而中国虽然也能够制造内燃机车头，但青藏高原特殊的环境，也在一定程度上限制内燃机车性能的发挥，由于这里海拔高度较高，所以空气含氧量低，国产普通内燃机车头在这里可能出现动力不足的情况，而且青藏又属于高寒地带，昼夜温差也比较大，对机车可靠性方面也提出了更高的考验。
所以想要在青藏高原上使用内燃机车，中国必须单独研制一款适合当地情况的机车头，为了一条铁路专门研制一款火车头，其成本自然也比较高昂，虽然以中国的技术水平，的确能够研制成功，但相比较之下，采购美国的内燃机车头则显得更加划算，在铁路方面，美国是世界上铁路里程最长的一个国家，并且在传统机车方面拥有十分先进的技术，重载铁路技术方面，更是领先其他国家，美国机车能够适应不同环境下的运行需求，自然也能够应对青藏高原恶劣的环境。
也正是因为如此，中国最终选择引进了美国的内燃机车头，而美国机车头之所以能够在高原地区照常运行，靠的是柴油机的增压装置，即使在缺氧环境下，依然能够保持足够的动力，然而如今，随着中国开始规划川藏铁路，一旦这条铁路建成，那么将形成一个铁路网，那么到时候，中国是否还需要从美国手中订购火车头呢？
答案显然是否定的，如今青藏铁路全线通车已经过去多年时间，中国内燃机车技术也取得了长足的发展，即使不用美国的火车头，国产火车头性能也完全可以满足国内高原铁路的运输需要，除此之外，随着节能减排要求的进一步提升，普及国内铁路的电力系统也迫在眉睫，限制青藏高原的变电站难题，也将随着输电技术的提升而改变，即使不需要建设如此密集的变电站，也能够确保铁路上有足够的电力供应，而采用电力机车，根本就不用担心缺氧问题，
自然能够很好的适应高原环境。
