规划出错车主买单
2004年4月6日
何必
4月5日，北京交通白皮书——《北京交通发展纲要》（讨论稿）开始向交通行业征求意见。……（略）
这里还有一些背景资料：1991年至2002年，北京注册车辆数平均年增长率为15%，而香港仅为1.17%。一方面机动车保有良大幅增加，另一方面公交出行比例不高。据统计，60%至80%的欧美大城市居民出行靠公共交通，而北京的这一比例不足30%。
这个纲要还没怎么着，北京市有关方面就通知市辖新闻媒体，在对这件事的报道上要谨慎，如果要做有关内容必须与市交通委通报并得到其准许。
很多人谈到，北京目前面临道路建设严重滞后于车辆增长的局面。按照《奥运行动规划》中道路建设规模，到2008年路网容量可增加200万车公里，在同等负荷水平下，可容纳机动车210万辆左右；而按目前的增长速度，2008年全市机动车保有量将突破300万辆，届时，路网负荷将达到处于临界饱和的0.99，道路交通基本陷于瘫痪。
而现在道路严重落后于机动车增加，城市规划与建设部门只是轻描淡写地说“没想到”、“始料未及”。2001年冬天那场逢了一场并不算很大的飘雪，就出现了全城大拥堵、不少在外的人比平常都多花了5个小时以上才到底目的地的壮观景象，使很多人质疑有关方面的城市管理能力。但结果不出所料地依然是不了了之。
有关北京城市建设，并不是什么新话题。50多年前的梁陈方案就明确提出北京需要把城市中心区迁移出去，这样有利于保护古都风貌。那时还没有什么交通拥堵现象。但那时，人们把一切社会事务都政治化，这个方案被冠以某种政治帽子打入冷宫，梁陈二人也受到了可想而知的待遇。（这种事在我们的社会里并不少见。三门峡水利工程中被打压了几十年的温善章也是因为反对当初苏联专家的意见而被剥夺了青春与才华。）而到后来，人们对于北京这座文明古城如何保护问题的讨论也一直在持续；同时，北京的人口迅速增加，从解放初的几十万到今天的1300万（北京有关方面最近的预测数据是，北京人口不久将达到1550万），交通越来越拥挤，特别是最近几年，机动车数量迅猛增加，形成了所谓的“井喷”现象（15%的年增长率充分说明了这种态势）。但是，到现在，北京在众说纷纭恨不得群起而攻之的状况下，依然不紧不慢纹丝不动地按照既定的方式，把城市像摊大饼那样一圈一圈地向外扩散，而且把重要或与国计民生息息相关的党政部门都放到了北京城的中心区，不管是本地人要到党政部门办事、还是外地人要到最高机构公干，几乎都必须要到城市里最繁华最有商业价值的区域里，客观上成为加重城市交通压力的帮凶。沿着长安街走走就可以看到，街道两旁排列着国家和北京市党政军各种机构，占据如此优越的地段，却不能产生任何对北京城市经济积极而正面的贡献，只是白白消耗着原本就因为地理与人为因素导致的日益紧缺的资源。（记得2002年我在中央电视台做一个经济节目时，嘉宾在接受采访过程中谈到天安门是不可能被卖掉的，只是具有理论上的土地价格，而这句话导致了节目被枪毙，因为这里涉及到了具有政治意味的天安门的市场价格问题。）
如此一来，有关部门不为所动，新闻媒体讳莫如深，北京照旧形成恶性扩张。（去年，我在《中国经济时报》上也就北京交通拥堵问题写过题为“堵出一个新北京”的评论，后又被四处无偿转载，这大概也只能说明问题的广泛性，但充其量也不过就是说说而已。目前政府与新闻的关系还远没有到可以对行政决策产生影响的程度，施政机构任凭风云变幻岿然故我，谁奈它何。）
应该说，北京近来越来越严重的交通拥堵，很大程度上是由于有关当局的固执己见冥顽不灵造成的，很多机动车对于这种拥堵并没有什么责任。本来，这种局面完全是可以避免的，就从已经被人们纷纷议论了几十年的对于老城市保护与开发方面从善如流上就可见端倪，但只是由于有关当局的怙恶不悛抱残守缺，才导致北京交通成本越来越高但效率却越来越差。（并且，由于城市规划思路上的保守与痴迷，以北京人均收入在全国都只位于探花位置的同时，生活支出水平却到了全球城市的第5位，这不能不说是个奇谈，也让人想到不管对于投资者还是居住者，如此高的城市成本究竟会形成什么样的吸引力这样常识性的问题。）
可如今，北京市出台的交通纲要却弄出了要向拥堵路段的机动车收费的招数，实在有些让受害者为侵权者负责、由饱受塞车之苦的机动车们为城市建设痼疾买单的意味。人们曾经谈笑说，北京城区道路由于堵车已经成了一个免费的停车场了，这可能倒提醒了交通部门：既然是停车场，为什么不能开源节流，把这也当作是个获取经济收益的来头呢？与其让那些心急火燎的驾驶员在待速里污言秽语怨天尤人地享受着免费停车待遇，不如也把道路交通市场化，堵车也收费；那五环路修好了作为收费公路却乏人问津而且还广遭非议最终不得不免费了事，这笔帐还没地方清算，让城区堵车地带来补偿岂不也是挺好？
就这样，规划与建设部门做错了事，却让消费者来负担；政府行政产生了不良后果，要转嫁到辖区民众身上，这大概也是个决不能提倡的思路。
