有网友提到，为何面包法和油脂法不能把PILOT BEARING顶出来？这里来张大图，这个是飞轮的反面，可以见到，放PILOT BEARING的那个洞，正面圆心和反面圆心是不一样大的，也就是说，这个轴承是不可能从正面拔出来的。要拔出来，必须拆flywheel。
上图可见，PILOT BEARING已经被顶得坑坑洼洼，一开始我认为是专门买的PILOT BEARING PULLER给拉坏的，后来出于好奇，用puller丈量了一下，发现不可能撑到那个位置。这就说明，这个BEARING的损坏，应该是用面包法的时候，压力顶坏的
接下来要解决release fork松动的问题。 首先，我怀疑是卡在fork中间的那块弹簧片老化或变形。于是订购了一个新的，很便宜，5刀，从montreal运过来这边的dealer
换下来的弹簧片，我觉得的确有些变形
其次，把ACT pressure plate、clutch disk和release bearing重新进行安装。这个pressure plate用9颗10mm的12角螺丝，原厂标称19ftlbs，但看ACT的说明书，推荐拧到25 ftlbs。好吧，那就准备按照25 ftlbs的标准。
这次安装flywheel的螺丝，我第一时间把垫片washer装上。然后螺丝用星形次序上紧到94 ftlbs。这里还有个细节，螺丝是否要用loctite，就是一种凝固剂，分蓝色和红色两种，红色为超高温。网上众说纷纭，说用了没坏处，也有的说对于s2k这款车来说，完全不推荐。在查阅了众多帖子之后，我决定不用loctite。我想，94 ftlbs这样的力度，8颗螺丝，对于这个引擎，应该是够了。而且在我拆旧螺丝的时候，完全没发现用loctite的痕迹，这就说明了原厂新件在组装的时候，肯定没用loctite
在安装的时候，我发现了一个问题：flywheel上的3个dowel pin，不能完全塞进pressure plate!
这到底是怎么回事？我仔细观察了一下，这3个pin并不是对称的。于是把Pressure Plate调整了120度，终于完美的装上。然后星形次序把螺丝依次上紧到25 ftlbs。这时候，我发现中间的弹簧片如同之前提到的那样，上翻压住了release bearing，从而release bearing的第二条槽就嵌在钢片处，无法脱落了。这说明这次的安装才是正确的。到底是什么导致了上次的安装不完美？ 我觉得极有可能是飞轮上3个dowel pin没能完全插入Pressure plate。 至于19 ftlbs或者25 ftlbs，应该不是原因
接下来，我发现了一个细节：一开始拆卸发电机上测的螺丝，发现这个螺丝的头已经有些滑牙。而且从后面看去，觉得有些短。之前已经打算更换这颗螺丝，不过网上的说法，要勾到这个螺丝，非常难。还好我的手不大，从飞轮旁边绕过去，不算太难就把这颗螺丝取下来了。
再看这颗螺丝，很明显，是之前修车佬随手在工作台上捡来的螺丝。因为原厂螺丝，基本上不可能用独立的垫片，而是flange screw。对比了一下长度，的确这根螺丝比原厂的螺丝要短了15mm左右！ 无话可说，这年头要找到一个严谨的修车佬，基本不太可能了。
接下来，是要修理上测的两个螺丝孔。为了能装上螺丝，引擎必须要下降3寸左右。要达到这一点，必须要把subframe往下沉3寸。 在沉之前，需要断开方向盘的连接杆。一开始我摸不着头脑，因为连接这根杆的两颗螺丝，从正常角度看，是无法用套筒够得着的。后来我发现只要拧动方向盘，螺丝的角度就有所变化。在拆下螺丝之前，为了保险起见，我用螺丝刀刻了个记号（刻舟求剑？！），事实证明这个决定是英明的，否则最后要装回的时候，不太可能对正方向盘！
注：***在这里，我还是忘了一个事情，就是最后装好方向盘连接杆之后，我忘记把拨上去的橡胶套复位了！ 只能明年开春的时候，再套回去****
好，subframe的6颗螺丝，松开下降3寸。这时候我想，为何不趁此机会安装大名鼎鼎的spoon rigid collars？ 因为这台车的tune up方向，我是优先投入到操纵上的。马力方面我没太大的追求，但这款车以操纵优秀而著名，不妨让它再上一个新台阶！
这一套看起来很单薄的紧固件，据说能明显的增强车身的刚性，于是subframe在连接车身的时候，变形几乎为0。在对比了网上售卖商之后，决定选日本出货。这里要赞一下日本的快递服务，价格包邮费，居然不到一周，就从日本送到了家门口。
说明书
在安装rigid collars的时候，我又发现了另外一个问题： 在悬挂caster的调节件上，它已经非常松动！这是怎么造成的？
总所周知，这款车的alignment是前后可大范围调节，camber、caster、 toe这三个参数，在我动了subframe的螺丝之后，肯定需要重新做alignment，但是caster这个调节方向的环，不应该如此松动。于是我干脆把它拆下来看看。不看不知道，一看吓一跳！ 原来它就从来没安装正确！因为里面的月型卡口未能正确卡位，从而被强行拧紧，已经造成了不少磨损！
图为安装好的rigid collars和磨损的caster调节件
装rigid collars的时候，必须要把整条subframe bolt拆出来。这些bolt很长，大约有10寸左右。顺便测试一下和rigid collars的耦合紧密度
下面要修理磨损的上测螺丝孔。如何修理？ 我不太愿意采取攻丝的手段，于是就抱着试一试的态度，去查询有无长度为70或者75的螺丝。还真被我找到了，在Accord某个年份的车上，的确有这种螺丝的存在，只是不用在引擎和变速箱的连接而已。还等什么？ 买吧！
这里值得一提的是，我在Toronto Honda有个能优惠25%的discount code，之前大部分零件都从那里订购。但太远而且不想等，于是就近在oakville honda用原价买了几个螺丝，能买到就不错了，就这样吧！
花费了大约2个小时，单人操作又把引擎和变速箱装上了。这里有个技巧，首先要把变速箱入档（不能是空挡），然后不断调节变速箱的上扬角度，当引擎和变速箱贴合到一定程度之后，用手或蛮力是无法再推进。这时候剩下大约6mm的空隙。对准dowel pin（这里要再骂一下修车佬，之前就没装这两个pin，害的我又去订购！）之后，左右螺丝星形上紧，压迫引擎和变速箱完全连接
好，连接完引擎，把新购买的70mm螺丝试装在上测（原厂是65mm），完全没问题，很紧！ 这下子就不需要75mm的螺丝了。这个滑牙的孔，估计只滑牙到了65毫米附近，有5毫米的进阶，虽然不保险，但比没有螺丝还是强太多了。75mm的螺丝，我担心太长。之前试过80mm的螺丝，有一截在外面是进不去的。
接下来把release fork推进位。这次的感觉就很好，很紧。应该是正确的位置了。从照片看去，可见release fork已经卡住了release bearing的凹槽
接下来要测一下clutch的力度。我把clutch slave cylinder装回去，一踩离合，咔擦一声！ 我心知不妙，趴下去一看，油漏得一地都是！ 没办法，说明slave cylinder的圆头没对准clutch fork的凹槽。
也好，正好借此机会拆卸一下slave cylinder。我发现它相当简单，就是一个弹簧，和一个活塞以及橡胶环。我很怀疑那么单薄的设计，是否会因为大力踩离合导致液压过高而泄露？ 因为之前我试过，如果用手拔release bearing，是纹丝不动的。pressure plate要把它撬弯，至少需要几百磅的力度。就凭这么单薄的一个液压活塞，能行吗？
从上加满刹车油。其实离合和刹车，用的是同一种油。DOT3。这里我还是选用原厂的油
这里有个所谓的bleeding问题，也就是要确保液压里面没有空气。它的clutch slave cylinder设计的很好，bleed的口是对着上测。因此不需要用额外工具，仅仅加满master cylinder的reservoir，循环一会儿，空气就会自然排出
离合油添加完毕，踩几脚就能感受到压力。估计之后要调节一下使release fork伸展的空间和ACT 的PP吻合。 此是后话。
接下来安装传动轴，这里有个技巧：把变速箱拉到空挡，然后手刹放开，这样轴就可以带动差速器转动，从而安装上测的螺丝。不懂这个的，多半要把内六角螺丝拧得滑牙！ 为此我订购了几颗新的螺丝替换。螺丝还分两种，一种为黑色，另一种金色，为别给前后两侧设计。金色的比黑色的略长。
接下来润滑shifter换挡器。因为第一次不太清楚，给的grease不够，后来又拆了一次。按照网上的说法，要用掉3分之1瓶的grease！
用Honda自家的橡胶软化剂Shin-Etsu涂抹一下shifter boot，这支软化剂真是神器，如果密封窗户的橡胶老化，也可以用它涂抹，马上变软，从而使漏风或噪音增加的可能性大大变小。
接下来顺便换一下机油。注意到这根蓝色的合金杆，也是spoon品牌，也是用来增加车体刚性。
这次我专门买了一个拧油滤的专用盖，80mm的15齿油滤cap。S2000的油滤，是所有Honda车里唯一特殊的，其他车型的都小一号，不到10元，只有这个，尺寸大一号，价格几乎翻倍。一般的车，手拧油滤就可以了，但这款车，因为油压很大（高转9000），因此要拧得更紧。手册说法，油滤要拧到16 ftlbs。因此有了这个cap外接力矩扳手，这就非常轻松了
接下来安装排气和进气。值得一提的是，排气和三元催化器的链接，用两颗特殊的螺丝。我看着它们锈迹斑斑，感觉不爽，于是就换新。新的螺丝，可能是制造工艺比较复杂，竟然打折后都要14刀一个！
图为锈迹斑斑的螺丝
进气和排气全部安装完成，打火试车，完全没有问题！ 倒出车道再仔细检查一遍，准备路测
驾驶感受：新的离合，engage point非常近，捎一抬脚就已经engage。我觉得，可能要在明年开春之后，再调节一下clutch的螺丝
11月中旬，气温已经接近0度。往年这个时候，都是在红叶最好的时候，来到这条街拍照留念。今年，只剩一树枯枝。
接下来怎么办呢？ 保险已停，今年是没法再开了，夏季胎在0度的时候，已经开始打滑。那好吧，就让它好好的在冬天睡一觉吧。把各处橡胶条涂一下软化剂，手刹放开，软顶合上（不能扣紧），电池断开，最后盖好布套，明年夏天再见！
接下来就得清扫车库，足足花了一天半。顺便把代步车换了雪胎。摊得一地的工具，在收拾完成后，整理在一个角落。
这次修车，当然是又添了不少工具。事实证明，snapon的套筒，在某些方面不如gearwrench 84T，特别是比较刁钻的角度。而后者的价格，是前者的三分之一。我向广大DIY爱好者推荐！
一抽屉的套筒，从10几年前开始DIY收集到现在，数一数都有200多个。以后不能再买。
最后是这次修车的费用。其实嘛，修车，我到后面都不敢看收据了，但总得面对现实，是吧？ 总共耗资。。。3021.58加币，税后。工具和零件，大概是6比4的比例。我估计，在美国的朋友，同样的修理，换算成美金，至少能便宜35~40%，也就是不到2000刀搞定。
**零件**
Spoon Rigid Collars 240.12
ACT Pressure plate 550
BEARING, CLUTCH RELEASE - $186.10 (Quantity = 1)
DISK, FRICTION - $203.39 (Quantity = 1)
BEARING, CLUTCH PILOT - $21.86 (Quantity = 1)
FILTER, OIL (TOYO ROKI) - $11.62 (Quantity = 4)
HST total
Total = $457.83 x1.13= 517.34
Status = Picked Up
Details
BOLT-WASHER (6X16) - $1.60 (Quantity = 4)
NUT, CHANGE LEVER FLANGE - $4.23 (Quantity = 1)
BOLT, SOCKET (8X60) - $4.54 (Quantity = 2)
BOLT, SOCKET (8X65) - $4.54 (Quantity = 3)
BOLT, FLANGE (10X80) - $2.57 (Quantity = 1)
BOLT, FLANGE (12X65) - $2.70 (Quantity = 3)
BOLT, FLANGE (12X80) - $2.70 (Quantity = 3)
NUT, SELF-LOCK (8MM) (CLINCH) - $0.50 (Quantity = 2)
BOLT B, FLEXIBLE JOINT - $14.00 (Quantity = 2)
FILTER, OIL (HONEYWELL) - $7.77 (Quantity = 2)
Details
Total = $96.64 x1.13=109.2
Status = Picked Up
BOLT (12MM) - $5.90 (Quantity = 8)
WASHER (38X88X2) - $14.41 (Quantity = 1)
PIN, DOWEL (14X20) - $1.56 (Quantity = 2)
Total = $64.73 x1.13= 73.14
Status = Picked Up
Oakville Honda bolts 30.6
**工具**
Canadian Tire (hammer, lube, etc) 63.8
transmission mount 55.93
Gearwrench 4 piece 170.13
One man brake bleeding kit 8.16
proto 12 point 17mm impact socket 11.55
IR2235 TI air wrench 424.86
CTA Tools 8077 Slide Hammer Pilot Bearing Puller Tool 50.78
Centerforce 50058 Alignment Tool 13.26
air compressor, etc 395.48
Impact sockets, swivel 47.2
Princess auto, 3/8 extension, etc 70.03
Flywheel re-surface at Gord Bush Performance shop 80
Torque Wrench 1/2 inches (Purchased before) 60
Engine oil, brake fluid etc 50
